서울 중구가 통합 공공셔틀버스 ‘내편중구버스’를 정식 운행하며 자치구 차원의 교통복지 실험에 다시 불을 지폈다. 중구 전역을 8개 노선과 환승거점으로 연결하는 구조는, 그간 시설별로 파편화돼 있던 셔틀 운영을 하나의 내부 교통망으로 묶었다는 점에서 의미가 있다 .
하지만 자치구 공공셔틀은 이미 서울 곳곳에서 시도돼 왔다. 같은 ‘공공성’을 표방했지만, 성동구의 ‘성공버스’는 비교적 안착한 반면, 마포구의 ‘마포순환열차버스’는 이용 부진과 정책 논란에 시달렸다. 세 사례를 나란히 놓고 보면, 성패를 가른 것은 차량 수나 예산보다 행정 설계의 방향성이었다는 점이 분명해진다.
중구 ‘내편중구버스’…업무중심지 특성을 반영한 ‘내부 연결망’
중구는 서울의 대표적인 업무·상업 중심지다. 면적의 36.3%가 상업지역이고, 낮과 밤의 인구 격차가 크다. 동시에 고지대와 마을버스 공백 지역이 존재해, 거주민 특히 어르신과 이동약자의 교통 불편이 구조적으로 발생해 왔다.
‘내편중구버스’는 이 문제를 생활권 중심 노선 + 환승 구조로 풀어내려 했다. 기존 9개 노선을 8개로 재편하고, 충무아트센터·중구청·서울역 서부 등 8곳을 환승거점으로 설정해 ‘한 번 타고 끝나는 셔틀’이 아닌, 중구 내부 이동을 잇는 체계를 만들었다 .
특히 중구민 전용 카드 도입은 디지털 접근성 문제를 제도적으로 보완한 사례로 평가된다. 정책 대상이 명확하고, 이용 목적 역시 ‘주민 이동권’에 비교적 초점이 맞춰져 있다는 점에서 출발선은 안정적이다.
성동구 ‘성공버스’…교통복지를 행정 철학으로 밀어붙이다
성동구의 ‘성공버스’는 이름 그대로 ‘성동 공공버스’의 약자다. 이 사업은 단순한 셔틀이 아니라, 마을버스가 닿지 않는 지역을 보완하는 준(準) 대중교통 개념으로 설계됐다.
성공버스의 핵심은 세 가지다.
첫째, 노선이 주민 민원과 실제 이동 수요를 기반으로 반복 조정됐다.
둘째, 특정 시설 홍보나 이벤트성 이동이 아닌, 출퇴근·통원·생활 이동에 초점을 맞췄다.
셋째, ‘적자가 나더라도 교통복지’라는 정책 목표를 명확히 설정했다.
이 때문에 성동구 성공버스는 이용객 수 자체보다도, “없으면 불편한 교통수단”으로 자리 잡았다는 평가를 받는다. 공공셔틀을 행정 서비스가 아닌 생활 인프라로 인식한 점이 주효했다는 분석이다.
마포구 ‘마포순환열차버스’…상징성은 컸지만 수요는 비었다
반면 마포구의 ‘마포순환열차버스’는 출발부터 방향이 달랐다. 관광형 이미지와 ‘열차’라는 명칭, 고가의 사업비가 결합되며 주목을 받았지만, 실제 이용률은 하루 평균 한 자릿수에 그친 시기도 있었다.
문제는 노선 설계였다. 주민 일상 이동보다는 행정이 그리고 싶은 동선이 앞섰고, 기존 대중교통과의 기능 중복도 컸다. 결과적으로 “있어도 타지 않는 버스”라는 평가가 뒤따랐다. 이후 행정사무감사에서 예산 대비 효과 문제가 집중적으로 제기되며, 정책 자체가 논란의 대상이 됐다.
마포순환열차버스 사례는 공공셔틀이 상징성·홍보성 사업으로 기획될 경우, 교통복지와는 멀어질 수 있다는 점을 보여준다.
공공셔틀의 성패, ‘얼마나 달리느냐’보다 ‘왜 달리느냐’
중구·성동·마포의 사례는 분명한 대비를 이룬다.
성공한 공공셔틀은 공통적으로 ▲명확한 정책 대상 ▲생활 이동 중심 노선 ▲기존 교통의 빈틈 보완이라는 조건을 갖췄다. 반대로 실패 사례는 ▲관광·홍보 목적 ▲수요 예측 부재 ▲기존 교통과의 기능 중복이라는 한계를 드러냈다.
중구 ‘내편중구버스’는 현재로서는 성동구 모델에 더 가까운 설계를 갖추고 있다. 다만 무료 운행에 따른 재정 지속성, 실제 이용자 구성, 환승 체계의 실효성은 향후 검증이 필요하다.
공공셔틀은 ‘있으면 좋은 서비스’가 아니라, 없으면 불편한 교통수단이 될 때 비로소 정책으로 평가받는다. 중구의 실험이 성동의 길을 닮을지, 마포의 전철을 밟을지는 이제 숫자와 이용 행태가 말해줄 차례다.
